Ruggero Lenci

L'idea guida del progetto consiste nello sviluppo di un sistema infrastrutturale a cavallo dei quartieri san lorenzo ed esquilino, prevalentemente incentrato sul vuoto costituito dai binari ferroviari della stazione termini. Tale sistema trova realizzazione attraverso la creazione di un numero di nodi e di confluenze di attraversamento dei binari ferroviari caratterizzati da una concentrazione di eventi commerciali, universitari, terziari, sportivi, istituzionali e di servizio che mirano a diventare luoghi di grande rilevanza economica, sociale e funzionale nella città. Le nuove quantità edilizie così collocate avrebbero anche il compito di ordinare visivamente e organizzativamente il settore di città considerato. Infatti lo sviluppo delle qualità spaziali leggibili sia alla scala urbana che a quella architettonica vuole qui assumere un ruolo fondamentale in merito alla sostenibilità, alla riconoscibilità e all'identità da parte dei cittadini del progetto di trasformazione del quartiere. Nel sistema urbano di san lorenzo i fattori che delineano le caratteristiche peculiari dell'agglomerato e che permettono la configurazione di un'idea di città chiara e leggibile alle diverse scale appartengono all'assetto ortogonale dei tracciati e dei tessuti che bruscamente si interrompono sulle forti barriere che lo circondano su tre lati: il verano, lo scalo san lorenzo e i binari ferroviari. Non tutto nella presente proposta viene preservato: l’incombente tracciato aereo della tangenziale, nella parte contenuta sulla viale dello scalo san lorenzo và ricollocato; le costruzioni precarie che ospitano gli artigiani del marmo collocate a ridosso del verano vanno demolite e tali attività ricollocate nelle cubature da realizzarsi nel proposto margine del quartiere; le costruzioni precarie tra via di porta labicana e via dei lucani vanno demolite per lasciar posto a una struttura ad alta ibridazione tipologica. Il progetto urbano complessivo, il programma dei costi, uno studio delle possibili integrazioni dei fondi pubblici con quelli privati, il coordinamento tra le varie figure pubbliche e quelle private che si occupano dei programmi edilizi, lo sviluppo di linee guida, la disponibilità e l'uso di strumenti di controllo urbanistico sia sugli sviluppi privati che su quelli pubblici, sono temi la cui competenza andrebbe attribuita alle agenzie di sviluppo metropolitano (asm). Partendo dal dato di fatto che il settore urbano di san lorenzo necessita di “un’idea sintetica, generale ma aperta…”, che ormai si attende quest’idea dalla data delle bombe del 19 luglio del 1943, è opportuno stabilire alcune regole per le trasformazioni realizzabili tanto nel breve quanto nel lungo periodo, tutte facenti capo a un unico progetto a scala urbana che esprima una visione unitaria dell’insieme considerato. L’ipotesi di progetto prevede che alcune quantità edilizie vengano demolite. Queste sono costituite dagli edifici fatiscenti collocati nella zona limitrofa al verano e in quella che fa perno su via dei bruzi (tra via dei lucani e via di porta labicana). La prima serie di demolizioni si rende necessaria per due ordini di motivi: aprire il quartiere san lorenzo al passaggio degli autoveicoli di transito da e per la tangenziale; collegare via regina elena con viale dello scalo san lorenzo e con piazza di porta maggiore; realizzare la fascia di rispetto per vincolo cimiteriale intorno al verano. A seguito di questa prima serie di demolizioni verrebbero realizzate nuove cubature solo in misura modesta e relativamente al ripristino della continuità dei fronti degli edifici che si affacciano sul cimitero e che delimitano il margine est del quartiere san lorenzo. La seconda serie di demolizioni si renderebbe necessaria per dare realizzazione al nuovo complesso edilizio polifunzionale che in quel punto funge da cerniera dell’intorno urbano e che scavalca sia viale dello scalo san lorenzo che i binari ferroviari così mettendo in comunicazione le diverse parti della città. La dimensione imprenditoriale prevalentemente piccola che gravita nella zona in prossimità del verano come indotto delle attività cimiteriali và considerata in modo assai diverso rispetto ad altre aree della città nelle quali sono avvenuti o stanno avvenendo fenomeni di più o meno graduale espulsione del settore produttivo (vedi il mattatoio, la pantanella, la mira lanza, la fiorentini, il borghetto flaminio ecc.). Ciò in quanto questa realtà rappresenta un tessuto sociale da preservare e da integrare nella nuova configurazione urbana. Questo sta a significare che demolendo le aree che ospitano tali attività precarie a ridosso del verano non si intende sradicare gli artigiani da un luogo che gli è proprio, ma trasferirli in nuove strutture. In tal modo sarebbe possibile operare un collegamento viario e visivo diretto tra la piazza san lorenzo e viale dello scalo san lorenzo che si immetterebbe direttamente nella tangenziale senza dover passare, come avviene ora, all’interno delle zone fittamente edificate dell’omonimo quartiere. Il verano e l'università ne gioverebbero per poter realizzare un ampio parcheggio interrato al di sotto dell’ampio spazio venutosi a creare e per acquisire uno spazio libero di fronte all’ingresso cimiteriale. La riconfigurazione del tracciato della tangenziale è inoltre una necessità urbana legata alla riqualificazione dell’intero quartiere. La proposta è quella di far passare il nuovo tracciato in quell’interstizio esistente tra il centro di smistamento delle poste italiane e i lunghi capannoni delle ferrovie dello stato. Tale spostamento darebbe luogo alla possibilità di riconfigurare il viale dello scalo san lorenzo attraverso la realizzazione di un ampliamento dei marciapiedi sui due lati della strada, della piantumazione di filari di alberi, tutto ciò per favorire la trasformazione del viale dall’attuale stato di sottopasso a quello di luogo ad alta concentazione di attività a carattere culturale e ricreativo. L'area delle caserme tra via marsala e viale pretoriano costituisce un evento oggi funzionalmente estraneo alle dinamiche della città. Pertanto essa va recuperata a funzioni quanto più possibili condivisibili. Vista la posizione in asse con “la sapienza” e adiacente al nodo ferroviario roma-termini si ritiene che tali funzioni possano essere prevalentemente universitarie. In questo grande isolato potrebbero trovare luogo strutture per gli istituendi mini atenei, spazi per le nuove facoltà o per i nuovi corsi di laurea e di diploma, dipartimenti e centri studenteschi. Non tutti gli edifici delle caserme andrebbero demoliti, ad esempio il corpo di fabbrica che dà su via di castro pretorio potrebbe essere mantenuto e riadattato alle future esigenze. Gli altri edifici andrebbero invece più pesantemente demoliti in modo da lasciare il posto alla nuova configurazione architettonica a scala urbana che determina, tramite via gobetti, un collegamento assiale con piazzale aldo moro, e ovvero con la città universitaria. Transitando all’interno dei volumi progettati sarebbe possibile sovrapassare i binari ferroviari così da portarsi dall’altro lato della stazione termini nel quartiere esquilino, di fatto annullando la grave cesura urbana rappresentata dalla ferrovia. Inoltre, la galleria sotto i binari risulterebbe in asse con via dei frentani, essendo direttamente accessibile da tale viabilità che verrebbe a dividere l'area delle caserme in due. Anche la caserma romagnoli verrebbe inclusa nella su descritta riconfigurazione funzionale a favore di nuovi spazi per l'università. Nello scavalcare i binari in più punti consiste l’idea portante del progetto, ovvero nel ricucire due ambiti urbani lavorando per lo più per mezzo di stratificazioni aeree, sopra aree di proprietà delle ferrovie dello stato già utilizzate ad altri fini, i cui diritti d’uso avrebbe un costo di molto inferiore rispetto a quello della proprietà fondiaria. Sappiamo che l'idea di costruire sopra i binari non è né nuova né complicata, se si considera che ha trovato attuazione in molte realtà urbane complesse come e, in alcuni casi, più di roma. L'arco della défense a parigi e il centro congressi ad euralille in francia sono stati edificati sopre i binari ferroviari. L'omni building ad atlanta, oggi sede della cnn, è stato reso possibile economicamente in quanto non vi era un terreno da comprare ma solo diritti d'uso aerei da corrispondere all'ente delle ferrovie statunitense. La tipologia edilizia proposta per l'attraversamento dei binari è di tipo a trave-ponte, dove la trave è contenuta all'interno delle pareti perimetrali alte due livelli, ovvero circa dieci metri al parapetto di copertura. All'interno dello spazio avrebbero luogo, su due livelli intercomunicanti, attività commerciali, uffici di servizio al cittadino e uffici privati, nonché gli uffici delle ferrovie dello stato. Sul lato del quartiere esquilino invece, via giolitti è la strada che maggiormente soffre la condizione di degrado ambientale. Pertanto è necessario che essa venga interamente riprogettata, allargandone la sede in virtù dell’interramento dei binari del trenino centocelle-torrenova che la percorre a raso, e della demolizione degli edifici che insistono sul fronte della piazza di porta maggiore tra i binari ferroviari di termini e quelli del trenino. Oltre a questi interventi il progetto prevede su via giolitti la riprogettazione di ampi brani del fronte dei binari, con edifici e opportune interruzioni per le preesistenze archeologiche e di architettura contemporanea, per i sottopassaggi, per zone a verde e piazze pavimentate. Il nuovo sistema urbano proposto è basato su un tipo edilizio in grado di potersi sviluppare sia in linea, sia in altezza che come struttura-ponte. Lo sviluppo in linea è necessario per ridefinire le aree dei blocchi urbani delle caserme di via marsala e per riconfigurare l'area di viale dello scalo di san lorenzo, siti sui quali sono concentrati i due maggiori sistemi costruiti. Le strutture in altezza servono a dare significato tridimensionale nonché leggibilità ad un sistema che non vuole essere solo città orizzontale. Le strutture a ponte sono necessarie per realizzare la ricucitura tra i due quartieri. Oltre all’interramento dei binari del trenino che con incredibile leggerezza (o elogio della follia?) attraversa lo spazio urbano, piazza di porta maggiore e piazzale labicano necessitano di una dotazione di strutture che consentono l’attraversamento pedonale del grande fascio dei binari della stazione termini. Le fasi di attuazione del progetto sono quattro e ricoprono un arco di tempo di dodici anni per un importo complessivo di 1.600 miliardi di lire (800 milioni di euro). Attraverso l'istituzione delle agenzie di sviluppo metropolitano, osservatori privilegiati con il compito di far coagulare interessi molteplici sia pubblici che privati aventi come finalità la ricomposizione di parti di città, diventerebbe possibile attivare i complessi processi di trasformazione di cui necessita il presente progetto. In alcune città statunitensi, come ad esempio atlanta, sono presenti delle non-profit organizations (quella specifica alla quale si fa riferimento è denominata central atlanta progress) che hanno un ruolo propulsivo nei processi di rivitalizzazione e di trasformazione di interi settori urbani degradati. I soggetti maggiormente attratti, che si fanno carico di proporre l'istituzione di queste agenzie e che ne diventano soci sono: le pubbliche amministrazioni, i commercianti delle zone di volta in volta in esame, le ferrovie, le aziende di trasporto, quelle di erogazione delle utenze, gli istituti di credito e assicurativi, i costruttori, alcuni studi di architettura e di ingegneria, tutte le persone fisiche e giuridiche animate da una specifica volontà di migliorare un settore urbano nell'ambito del quale l'agenzia propone specifici progetti di intervento. Un tale modello potrebbe essere applicato con successo anche alla realtà romana istituendo, appunto, l'agenzia di sviluppo metropolitano, ovvero un'associazione culturale senza fini di lucro che potrebbe contare tra i soci fondatori e/o sostenitori anche i costruttori romani e l'acer. Questa agenzia, investita da responsabilità tanto specifiche quanto sono quelle della direzione e del controllo dello sviluppo dei progetti e della costruzione di alcune opere ritenute vitali per la città, dovrebbe avere un ampio raggio di azione per poter assumere impegni e responsabilità concrete così da funzionare come un eccezionale scambiatore di idee: ricevendo gli input dal consiglio e dalla collettività interessata all'implementazione dei progetti proposti (comitati distrettuali); comprendendo esattamente i contenuti del programma della specifica trasformazione urbana proposta; verificando la quantità reale delle risorse economiche a disposizione per implementare tali progetti; chiamando all'appello e contando i soggetti realmente interessati all'iniziativa tra i quali l'imprenditoria pubblica e privata; proponendo una strategia attuativa, prioritaria e finanziaria mirante a portare a conclusione e rendere funzionante sempre e in ogni caso ciò che si è intrapreso; garantendo il totale controllo e la massima diffusione di tutte le problematiche connesse al tema di volta in volta in corso di elaborazione, attraverso l'informatizzazione di tutti i layers tematici (dalle destinazioni d'uso, ai vincoli di vario tipo, alle utenze, alla natura del suolo, ecc), ivi compresi i relativi links con specifici database informativi. Altro compito importante delle agenzie di sviluppo metropolitano sarebbe quello di partecipare a tutti i bandi dell'unione europea aventi come fine la riqualificazione urbana delle grandi città, nonché aggregare i finanziatori privati e quelli istituzionali nelle specifiche operazioni di sviluppo proposte e promosse. Il progetto di sviluppo di una determinata area consisterebbe nell'equilibrare gli interessi dei privati con quelli della città. Questo progetto verrebbe, nelle sue linee guida, preparato e gestito direttamente nelle strutture dell'agenzia di sviluppo metropolitano, anche attraverso l'utilizzo di consulenti esterni ai quali, per operare su temi di rilevanza urbana, dovrebbe essere richiesto di aderire all'associazione. Tale progetto non scenderebbe a livello di dettaglio rimanendo, in questa fase, a uno stadio preliminare, anche se corredato da una stima di massima del costo delle opere e dagli studi di fattibilità suddivisi per tipologie funzionali. Non appena ottenuto il parere favorevole da parte dell'amministrazione, il progetto di sviluppo diventerebbe progetto guida. Naturalmente è la velocità di azione data dalla snellezza burocratica e dalla possibilità di far incontrare in un unico tavolo le varie tipologie di finanziatori la qualità principale che contraddistinguerebbe il lavoro dell'agenzia da quello degli uffici speciali..., in modo da prevenire il rischio della scadenza dei finanziamenti (a volte anche comunitari) o l'assopimento degli interessi privati. Il consorzio avrebbe il compito di far redigere il progetto finale, da selezionare anche attraverso specifici concorsi. Vi sono poi gli special tax benefits che si potrebbero applicare in diverse modalità per attrarre capitale privato, tra cui due interessanti sono: individuare il distretto che usufruirà direttamente della nuova opera e devolvere alla sua realizzazione una buona parte dei proventi derivanti dalle tasse comunali degli abitanti che vi risiedono e/o vi lavorano; estendere lo stesso principio a tutto il territorio comunale per ricevere un'aliquota, sia pur di minore entità, sui proventi derivanti dalle tasse comunali proporzionale al beneficio che andrà a favore di tutti i cittadini. Da tali proventi deriverebbero parte dei fondi per la partecipazione dell'amministrazione comunale alle attività edilizie dell'agenzia di sviluppo metropolitano e ai consorzi. Gli special incentives che permetterebbero al consorzio di realizzare opere anche di un certo rilievo edilizio e urbanistico purché l'intorno urbano ne ricavi in cambio dei vantaggi di volta in volta da negoziare con il comune (alberi, pavimentazioni, illuminazione, arredi urbani, piazze, fontane, ecc.). In conclusione, il profilo dell'agenzia di sviluppo metropolitano non sarebbe politico ma strettamente tecnico. L'adozione nel progetto proposto dell'asm potrebbe ridurre l'erogazione di danaro pubblico per opere indirizzate alla collettività in quanto consentirebbe l'apertura al flusso di danaro privato, minimizzerebbe il tempo richiesto per ottenere l'approvazione dei progetti, aiuterebbe a costruire all'interno del design process una maggiore capacità costruttiva ed efficienza economica, proteggerebbe le amministrazioni cittadine dai reclami sia durante che dopo la costruzione, aumenterebbe il controllo per evitare il lievitare dei costi di costruzione, favorirebbe la realizzazione di quelle opere nodali assolutamente indispensabili alla città. Ma, in misura ancora maggiore, l'asm contribuirebbe a individuare quei compiti e quelle responsabilità dell'architettura nel disegno della città futura nel tentativo di ricucire, attraverso una nuova visione urbana, lo scollamento avvenuto tra le sue diverse parti e di ridurre drasticamente la diffusione del degrado. Pertanto il presente progetto urbanistico è un tutt'uno organico con la proposta della strategia di fattibilità che vede nell'asm lo strumento consortile operativo sul quale far convergere risorse pubbliche, private, comunitarie e istituzionali.